Airbus A-380 - Was kommt da auf uns zu?
Ist man ein „Fortschrittsgegner", wenn man die Einführung des Riesenflugzeuges A380 mit Stirnrunzeln verfolgt?
Die Lufthansa, der Frankfurter Flughafen, viele Politiker - vor allem viele Banken und Konzerne sagen: diese neue Maschine ist der Fortschritt - sie wird gebraucht. Wer sich mit dem Luftverkehr befasst, oder direkt an Flughäfen wohnt kann auch zu anderen Schlussfolgerungen kommen.
Die Bürgerinitiativen gegen die Flughafenerweiterung die sich z.B. rings um den Frankfurter Airport gegründet haben, sehen die Einführung der neuen Maschinen sehr kritisch oder lehnen sie ab. Viele Kommunen im Umland sprechen sich gegen die neuen A380-Werftpläne aus.
Gefragt werden sie nicht. Was nicht heißt, dass in den Bürgerinitiativen nicht eine Menge nachgedacht und zusammengetragen wird.

Am 18. Januar 2005 wurde die Riesenmaschine vorgestellt. Schröder schwärmte, dass der A380 ein „Erfolg der Traditionen des guten alten Europa" sei. Man habe gezeigt, dass man nun „zumindest in der Luftfahrt" Weltspitze sei.
Der ADAC: „An Superlativen war bei der Präsentation des Großflugzeuges Airbus 380 kein Mangel. Er soll mit 555 bis 853 Sitzen ausgerüstet und vorwiegend im Interkontinentalverkehr eingesetzt werden."
In der „Financial-Times" (8.3.05) ist zu lesen: Der A380-Erstflug wurde von Ende März auf Anfang April verschoben. Die erste A380-Maschine habe gegenüber den Planungen 600 Bauabweichungen, die nachgearbeitet werden müssten.
Bekannt wurde mittlerweile: Der A380 braucht mindestens 250 verkaufte Einheiten, um die eigenen Investitionskosten wieder einzuspielen. Angeblich liegen jetzt folgende Bestellungen vor: Emirates 43, Qantas Airlines 12, Lufthansa 15, Air France, Federal Express, Int. Lease Finance Corp., Singapore Airlines, United Parcel Service je 10, Malysia Airlines, Thai Airways International, Virgin Atlantic Airways je 6, Korean Air 5, Etihad Airways 4, Qatar Airways 2.
In Deutschland sollen nur nur die Airports Frankfurt und München für den A380 ausgebaut werden. Am Frankfurter Flughafen will man jetzt dafür eine riesige Wartungshalle (350 m lang, 140 m breit, 35 m hoch) bauen. Dafür soll Bannwald gerodet werden, der erst vor wenigen Jahren unter Schutz gestellt wurde.

Wird die Maschine gebraucht?
Das Statistische Bundesamt: „Auf Interkontinentalflügen von Deutschland aus bieten Flugzeuge rund 230 Sitzplätze, von denen im Schnitt 186 besetzt sind. Die Flüge sind zu 81 Prozent ausgelastet. Im europäischen Flugverkehr hatten die Maschinen eine mittlere Kapazität von 112 Sitzen, von denen im Mittel 79 besetzt waren. Die Auslastung betrug hier 71 Prozent."
Vielflieger - vor allem Geschäftsreisende - wollen ohne Umsteigen fliegen. Die Maschine kann also auch ein Flop werden wenn andere Vorausetzungen nicht da sind. Da muss man sich die neuen Bedürfnisse schaffen. Gerade in den Zeitungen um Flughäfen herum werden ständig jetzt Anzeigen gedruckt wie: „Flüge in die beliebtesten Shopping-Paradiese der Welt". „Shanghai 569,- Euro" Für diesen Schwachsinn braucht man dann immer größere Flughäfen - was interessiert die Planer die schwindenden Wälder und die wachsende Klimakatastrophe.
Man geht davon aus, dass sich der Flugverkehr bis 2020 nochmals mehr als verdoppelt - das ist nicht nur für Menschen, die an Flughäfen wohnen, eine Horrorprognose. Es sind aber auch andere Entwicklungen denkbar: 2001 bis 2003 kam es in diesem Markt erstmals zu Einbrüchen (11. September 2001, wegen Sars, Rezessionstendenzen und ansteigender Kraftstoffpreise.) Neuerdings heißt es, man wolle die Kerosinsteuer einführen. Aber das, dass sei in der EU „frühestens 2008" vorstellbar.

Winfried Wolf, früher Bundestagsabgeordneter der PDS, schreibt: „Der Airbus A380 setzt auf Massentourismus. ... Schließlich zwingt ein Superjumbo vor allem zum Wachstum auf den großen Langstreckenverbindungen, also zu massenhaften Angeboten - Karibik statt Mallorca. Doch gerade dann, wenn der A380 ein Erfolg wird, beginnt sein umweltpolitischer und verkehrspolitischer Misserfolg. Er verstärkt auf mehrfache Weise das Wachstum desjenigen Verkehrsträgers, der am stärksten zur Klimaerwärmung beiträgt: Um des A380-Erfolges willen muss sich der Luftverkehr in den nächsten fünfzehn Jahren mindestens nochmals verdoppeln. Die Einsparungen im Spritverbrauch, die Airbus für den A380 verspricht, werden bei weitem übertroffen von diesen quantitativen Steigerungen. Die Belastungen von Umwelt, Menschen und Klima werden damit massiv ansteigen. Sodann bringt die Konzentration auf wenige Flüge mit vielen Fluggästen den Zwang zur Multiplizierung der Zubringerflüge, des Binnenflugverkehrs und des innereuropäischen Flugverkehrs mit sich."

Die Versicherungsgesellschaften haben wegen des A380 die maximale Höhe, bis zu der ein ziviler Jet versichert ist, von 2,5 Milliarden Euro auf 3 Milliarden angehoben. Dabei spielten weniger die potenziell gefährdeten Menschenleben eine Rolle als die Tatsache, dass 310.000 Liter Kerosin in den A380-Tanks im Fall eines Absturzes oder im Fall einer Entführung ein enormes Zerstörungspotenzial entfalten würden.
Wissen muß man außerdem: Der größte Teil der dem Flugverkehr zuzurechnenden Folgekosten sind externe Kosten. Klimaschädigende Gase, der Flächenverbrauch, die Lärmschäden, die Gesundheitskosten und vergifteten Flächen gehen nicht in die Ticketpreise ein, sondern werden auf die Gesellschaft und spätere Generationen abgewälzt. Erst auf dieser Basis rechnet sich das Großraumflugzeug.
Im Verkaufspreis von 280 Millionen Euro je A380 sind 35 Millionen Euro Gewinn eingerechnet. 12,5 Prozent Gewinn beim Umsatz und mehr als 20 Prozent Gewinn auf das eigene eingesetzte Kapital wird bei Airbus als angemessener Profit angesehen.
Natürlich hat alles auch eine militärische Seite. Im Jahr 2000 fiel parallel zur Entscheidung, den A380 zu bauen, der Beschluss, beim europäischen Luft- und Raumfahrtskonzern Airbus/EADS den militärischen Großraum-Militärtransporter A400M zu fertigen. In das A400M-Projekt fließen fünf Milliarden Euro staatliche Hilfen für die Entwicklung. Insgesamt sollen aus den europäischen Militärhaushalten in das A400M-Projekt - und damit in Airbus/EADS - Gelder in Höhe von 25 Milliarden Euro fließen. Beide Projekte laufen bei Airbus/EADS zeitlich weit gehend parallel. Experten gehen davon aus, dass der A380 nie hätte gebaut werden können ohne die damit verbundene kontinuierliche Quersubventionierung.
Dort werden ordentliche Profite erzielt: Der europäische Luftfahrt- und Rüstungskonzern EADS steigerte seinen Vorsteuergewinn um 58% auf 2,4 Milliarden Euro - das beste Ergebnis seiner fast fünfjährigen Geschichte.

Die Konkurrenz schläft nicht
Einige Experten argumentieren, dass das tatsächliche Wachstum im Flugverkehr nicht im transkontinentalen Segment, sondern im Mittelstrecken- und Regionalverkehr - und damit bei Flugzeugen mit 200 bis 300 Sitzplätzen - liegen würde. Darauf zielt auch das neue Boeing-Konkurrenzmodell Dreamliner 7E7 für 200 bis 300 PassagierInnen.
Wenn der A380 demnächst zum ersten Mal abhebt und eine ungeheure Propagandashow wochenlang auf uns einschlägt, sollten wir auch daran denken, das es viele Gründe gibt die gegen den A380 sprechen.
Das weltweit angehäufte Kapital will Profite sehen - koste es was es wolle.
Nur, wer glaubt, der Flugverkehr könnte endlos weiter gesteigert werden, ist auf dem Holzweg.
Während der Anti-Bush-Demo in Mainz gab es ein Transparent: „Der Kapitalismus frisst die Erde und das Leben auf!" Die Feststellung stimmt.

Rudi Hechler

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